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评测:东风雪铁龙云逸怎么样及全新牧马人怎么
时间:2019-10-08

  www.kj8889999.com70分钻石的价格是多少85556历史图库,随着小型SUV市场的热度不断上升,可以说用强手如云来形容恐怕都难以描述其激烈战况。丰田C-HR/奕泽、大众TOC探歌等众多车型的相继出现让这个细分市场变得更加拥挤。如今,雪铁龙带来了云逸 C4 AIRCROSS(以下全文简称云逸),这个基于海外C3 AIRCROSS进行国产加长的车型,又会表现如何呢,今天让我们去一探

  云逸与天逸有着高度相似的样貌,同时也延续了海外版车型的基本造型。不过,在细节之处与车身尺寸方面,云逸还是选择了顺应中国市场的需求与审美进行了微调。

  定位于C3-XR与天逸之间的云逸,的确延续了东风雪铁龙最近主张的炫酷拉风造型。相信即便是远远驶来,云逸SUV也能毫无压力地被人识别出它是出自东雪之手的新车。

  虽然轮廓相像,但大嘴与酒窝的独特设计还是有别于天逸的。相比之下,云逸更凶猛也更为张扬。由大面积进气格栅所营造出的大嘴形象,也让云逸看上去更具张力。此外,内部的环形装饰也令其与新车统一了设计元素。

  三颗LED组成的LED日间行车灯犹如狼爪般存在,为犀利炫酷的外观造型进一步烘托了凶狠气质。

  新车相比海外版车型在车身数据上有所提升,未来在国内销售的云逸车身加长120mm、轴距加长60mm,加长后车身长度达到4275mm、轴距达到2655mm。

  卡通气质浓郁的云逸并没有受到身材的局限。新车在C、D柱之间还采用了车窗设计,不仅缓解了后排乘客的压抑感,也令其增添了一丝犹如工艺品般的精致感。

  采用“回”字形装饰元素构成的LED尾灯,在统一了家族化元素的同时也增加了夜间辨识度。

  “四叶草”造型的铝合金轮圈造型时尚且独具寓意,此外,规格尺寸为215/50 R17的佳通Comfort 228系列轮胎,也成为了云逸的标配。

  东风雪铁龙云逸同样采用了天逸的双色搭配,对于年轻消费者来说,这样的设计还是十分受用的。此外,在质感方面新车也延续了品牌所坚持的“大手笔制作”,很多地方都采用了皮质包裹且手感出色。

  黑橙双色的内饰大幅提升了车内的颜值,此外,在质感方面云逸也延续了品牌坚持的“大手笔制作”,很多地方都采用了皮质包裹且手感出色。

  双色方向盘也是东风雪铁龙近年来十分喜欢的个性化设计,而黑橙双色的搭配也让本身就拥有镂空造型的方向盘,进一步提升了视觉效果。多功能区域主要以控制多媒体系统而存在。

  双炮筒设计的仪表盘造型较为大众化,不过黑底白字的经典设计倒是十分便于驾驶者读取数据。

  虽然云逸由于手刹占据了中央通道内的不少空间,但在储物方面还是为车内乘客提供了很多用心的小细节。比如,带杯槽的储物格、眼镜盒等置物空间。此外,在行李厢空间方面,新车也同样延续了品牌出色的装载能力,空间十分可观。座椅方面,包裹性也相当不错。

  不过,云逸SUV的行李厢装载能力倒是十分可观,地板平坦加上可4/6比例放倒的后排座椅,都为其延展性做出贡献。

  变速箱方面,其采用了5速手动或6速手自一体变速箱。造型设计也很独特,挡位显示被设计在和中控台面板最下方,比较少见。

  这台1.6T发动机我们太过于熟悉了,可能有些网友参数比我背的还熟。调校上还是熟悉的感觉,油门初段没有设置的很灵敏,整个起步加速阶段显得很平和,但绝对不慢。

  变速箱是来自爱信的第三代6AT,依旧是很清晰的换挡逻辑。升挡积极,降挡稍微慢半拍,主要诉求还是以平顺为主。但切换至S模式,整个变速箱在降挡速度上有着明显的提升。

  说到这就得聊一聊雪铁龙的HRS悬挂技术。这项技术简单理解就是将避震液压缓冲结构置于避震筒工作缸内部的液压缓冲装置。该缓冲装置是由缓冲缸套、缓冲软垫、浮动活塞等零部件组成。它是利用限流孔对油液的阻尼效应设计的。那么这么设计的好处在哪呢?就是可以进一步弥补冲击、震动、噪声所带来的不舒适。

  其实原本这种三缸小排量增压机最早出现的意义就是替代2.0L以下的自然吸气发动机,所以动力上都是相对弱一些。但这台发动机的实际输出在我看来超过了雪铁龙自家的1.6L自然吸气车型不是一星半点。而且其在发动机飞轮、缸体所做出的特殊处理,使得车内怠速时都感受不到任何震动,可以说是摒弃了三缸发动机的先天缺陷,在主观感受上和四缸无异。

  在行驶起来之后,这套1.2T+6AT的动力总成性格和1.6T那套完全不同。变速箱会尽量将转速维持在1900rpm左右,此时整个车辆属于一个相当不错的出力区间,深踩下去还是能有一定的小惊喜。

  从东风雪铁龙C3-XR上市以来,市场对于东风雪铁龙的时尚潮流就开始逐渐认可,而当天逸诞生以来,品牌更是在消费者心中奠定了炫酷张扬的品牌理念。在这样的大环境下,紧凑级SUV云逸的入市就显得十分成熟了。与众不同、彰显个性的造型设计以及大手笔的做工用料,再加上较为丰富的配置和多种动力选择,相信云逸达到天逸的市场反馈还是不难的。

  Jeep全新一代牧马人(厂方编号:JL),早在三周前就已经试完车了,包括撒哈拉版和拥有三把锁的Rubicon罗宾汉版。迟迟没有出稿,除了一直以来的“拖稿王”恶习之外,最关键的原因是还想等开过另外一部全新换代的硬派越野车之后(具体是哪部车,相信爱车的你已经知道了,稍后我也将为大家奉上),再回过头来校准关于新牧马人的变化是否得当。

  因为一直以来喜爱玩越野的我,实在是担心自己坐在新牧马人的车头上,乐得合不拢嘴的情况下,怕会嘴无遮掩地夸赞Jeep这一次针对Wrangler的全新换代“完美无瑕”!

  视觉效果上,新牧马人很显然选择了充分尊重传统的设计思想,而这也是目前全球范围内现存的为数不多的几款坚定的硬派越野车型在换代问题上的主流价值观随着各大主要发达经济体的基础设施建设愈发完善,这类“野外英豪”的用武之地几乎丧失殆尽,这有点像濒危保护动物因为栖息地的不断缩小而变得越发濒危,说好听点是最后变成了好像图腾文化一般存在的某种信仰,说难听点是“适者生存”

  说实话,全新一代牧马人(JL)给我留下最深刻印象的,除了具有颠覆性的动力总成之外,就是它车厢内饰中许多细节之处的设计,非常讨好!

  此图很好地解释了前后79年、历经6代车型演变的车系内饰的变迁,以及历代车型对传统与创新之间的融合。

  全新牧马人(JL)的内饰设计选型方案的初期阶段设计草图。从我个人的角度,其实会更倾向于左下图的内饰设计方案,感觉上会更好地融合了传统与现代,设计感与实用性。

  全新牧马人(JL)造型设计前期选型阶段的设计草图,大体上定下了尊重传统的设计基调。

  从Jeep的设计师们画的各种前期草图上,可以清楚的看到,他们很清醒地知道Wrangler 牧马人想要生存下来,就必须“坚持自我”,如果车身变成了流线型,A柱拼命向后倾下,那恐怕就不再是牧马人存在的理由了。毫无疑问,选择坚守传统的全新一代牧马人(JL),和在它之后没过几天也在国内正式发布的全新一代奔驰G级一样,在当今环境之下,它们的生存之道就是应该“坚持自我”。由此,才有了与众不同的气质和价值,而这些是它们的前辈们用了几十年的时间沉淀下来的,或许可以称之为“底蕴”的东西。

  不过,“底蕴”不是万能的,“适者生存”才是王道。所以我们才会看到全新牧马人(JL)搭载了一台引起广泛争议的2.0T涡轮增压直喷发动机,而我们接下来的试车部分,就重点围绕新牧马人的动力总成、公路&off-road行驶性能,以及它的车厢里的一些变化展开。

  行走江湖,最重要的是什么?当然是“一团和气”啦!你想,开着台随时可以进入“征服模式”的牧马人,一家人其乐融融地走在休闲度假的路上,没有人投诉坐着不舒服,嫌车颠多感人。

  以我自己玩越野的经验,比如曾经带着老婆、孩子从广州一路北上阿拉善“豁沙”,两千多公里的路程,只为了那百十公里在沙漠里无拘无束的短暂快感,值不值?估计每个人都有各自的答案,但是一路上是否舒适,绝对会影响最后得到快感的满意度,尤其是陪着你一起远足的家人、朋友。

  所以,对于全新一代牧马人(JL)坚持使用前后非独立悬挂(硬轴结构),我起初是有一点难以释怀的。毕竟,在我看来,以目前FCA的技术实力和Jeep在off-road领域的丰富经验,采用前独立后非独立的悬挂结构绝非难事,而其对于整部车驾乘舒适性的提高,相比现在的结构无疑具有极大的优势。因为在试驾过程中,尤其是公路行驶路段,前轮的非独立结构悬挂依然能让我感觉到因为路面不平造成的左右轮之间的相互干涉。

  不过实事求是地讲,全新牧马人的悬挂调校相比前代车型(厂方编号 JK),其滤震表现明显舒适了许多,也令到整部车的动态表现要柔和、细腻了许多,会让你觉得它的行驶质感已经变得很文明了,包括前轴左右车轮之间相互干涉的问题,都做出了更出色的改进。为此我不仅在驾驶位,还特意坐过副驾驶位和后排座感受这个可能存在的bug,实际的结果是这个前非独立悬挂的结构带来的不利影响,只是在驾驶位握着方向盘才能有比较真切的感知,其细微振动程度也完全在可接受范围之内。

  而且转念一想,既然目前所剩不多的同类中已经几乎全部改用了前独立后非独立的悬挂结构,仅剩一个牧马人坚持保留前后非独立悬挂(铃木全新换代的Jimny也是,但还未知是否会引入国内市场),为了这份极特别的存在,便也释然啦!

  关于全新牧马人(JL)的四驱通过性能,其实这一次厂方非常努力地在距离高黎贡山国家级自然保护区不远的一条山路,以及一段未经开发的雨林小道供我们来体验它的性能。但是从我的角度来看,即使穿越雨林的时候天上下起了雨,也根本不足以考验到新牧马人哪怕一半的功力,更何况当时我驾驶的是标配百路驰KM2 泥地胎,搭载可分别或同时锁止前后轴的TRU-LOK电控机械式差速锁,装备前横向可断开稳定杆,低速扭矩可放大4倍,四轮之间可以实现0-100%扭力分配的Rubicon。

  当然,除了Rubicon车款的强悍以及一点点个人的驾驶经验之外,新牧马人的四驱性能事实上已经从野外拓展到了全路况,而且是达成了每个驾驶者都可以轻松享用的地步其采用的智能分时四驱系统,在原有2H、4H、4L的基础上,首次增加了4H AUTO功能,只要分动箱档杆在这个档位上,你便无需再手动切换驱动模式,系统可以在极短时间内实现两驱和四驱模式之间的无缝自动切换,实现了大多数日常驾驶环境下的智能动力分配,以及提升燃油经济性的目的。

  终于来到最最重要的部分:“一台2.0T汽油发动机出现在新牧马人(JL)的身上,这是件多么不可思议的事情啊” 。在没有开到新牧马人之前,其实我的想法跟大家是一样的,尽管近两年来技术的进步,已经极大地改变了我对小排量涡轮增压直喷发动机的某种“歧视”。

  从保山途径高黎贡山到达腾冲的高速公路,到有着著名“24拐”的史迪威公路,以及一段长约9公里的雨林穿越,这台目前FCA集团当家主力的2.0T发动机(包括Jeep大指挥官、Alfa Romeo的Giulia、Stelvio等都有使用,具体调校不同)在新牧马人上的表现可以用两个词来概括:文明、充沛。

  首先,“文明”在于搭载了这台2.0T之后的牧马人,配合来自ZF的8AT变速箱,动力总成的运转细腻度、舒适感显著优于前代车型搭载的“北极星”V6 3.0和3.6升发动机,令整部车的NVH表现紧跟汽车业最新水准,让驾乘人员很轻易感受到“文明”的车辆行驶质素。

  “充沛”,则在于这台2.0T发动机充沛的低转扭力输出,以及得益于新牧马人大量采用铝镁混合金等轻质材料得到的整车减重超过100kg。喜欢玩越野的朋友应该都知道,考验车辆的通过性能,除了优秀的四驱系统之外,最重要的就是发动机的低转扭力输出,而低转速大扭矩输出恰恰是增压发动机最大的优点之一。那为什么大家对新牧马人装备2.0T发动机持有异议?原因其实也很简单,因为相比NA自然吸气发动机,增压发动机结构更复杂,也就意味着可靠性相对较低,牧马人作为硬派越野车的典型代表,荒郊野外的如果车辆出现故障,叫天天不应叫地地不灵,那岂不是麻烦啦?

  但是,正如我在前文中说到的,随着道路基础设施建设的推进,牧马人所需面对的苛刻环境越发的开始变成一种有意为之的探险,而综合法规、油耗等多方面因素,以及近两年汽车科技的快速进步,涡轮增压发动机所表现出的强大性能和越来越高的可靠性,已经足以应对我们过往的疑虑。

  所以,从我们实际试车的感受来说,牧马人做出这样的选择是完全正确的,而这台2.0T发动机及其与之配合的8AT变速箱为整部车带来的流畅的动力表现,以及NVH性能、行车质感的显著提升,可以让消费者在第一时间感受到值回票价。至于厂方公布的8.9L/100km的综合油耗表现,则需留待日后我们有机会再认真检验,但可以肯定的是,这台2.0T的油耗肯定秒杀此前的V6机。

  文章的最后,说一下新牧马人(JL)的车厢内饰。整体而言,新车的内饰无论氛围营造还是细节的刻画,相比前代都明显进步,尤其是Rubicon罗宾汉版的内饰,中控台的8.4寸屏,以及颇有点仪式感的用红色装饰打底的前后差速锁锁止拨片等细节,非常好的营造了“硬汉柔情”的效果。

  但通过三天300km的实际接触下来,我始终觉得其实在内饰方面,新牧马人其实完全可以做的再奔放一些,加入更多科技感的元素向传统致敬,比如更大尺寸的屏幕,更“妖艳”的配色等等。




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